viernes, 24 de septiembre de 2010

SEMINARIO SOBRE TRANSPORTE Y CAMBIO CLIMÁTICO

Con el objetivo de analizar cómo se adaptará el sector del transporte a la realidad que impone el cambio climático y revisar su rol en la emisión de gases de efecto invernadero, se reunieron destacados especialistas y funcionarios del sector.

La organizaron estuvo a cargo de la Secretaría de Transporte de la Nación y la Universidad Nacional de San Martín, a través del Instituto Tecnológico Ferroviario y del Inst. de Investigación e Ingeniería Ambienta. Participaron del mismo el Secretario de Transporte de la Nación Juan Pablo Schiavi, el decano del Instituto Raúl Scalabrini Ortiz (UNSAM) José Barbero, el Director Ejecutivo Alejandro Storni, el Secretario Académico, Gustavo Chiachio, y los coordinadores de la carrera Lidia Martinac, Felipe Misiani y Haydée Lordi entre otros.

Hicieron uso de la palabra en primera instancia para dar apertura al seminario el Secretario de Transporte y el Decano del Instituto Scalabrini Ortiz; el seminario se desarrollo hasta las 17 horas y contó con gran cantidad de asistentes.

La Universidad Nacional de San Martín, y en este caso el Instituto Ferroviario Raúl Scalabrini Ortiz continuan así con su labor de acuerdo lo manifestado por las Leyes Nacionales, que proponen generar un espacio educativo que sea capaz de formar recursos humanos con aptitudes para incorporarse a los nuevos escenarios laborales en vinculación con el Estado Nacional, las entidades empresariales y sindicales atendiendo a las necesidades planteadas en el sector ferroviario.

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DECLARACIÓN DE PRINCIPIOS

La AGRUPACIÓN FERROVIARIA BELGRANO NORTE, nace de la necesidad de fomentar y consolidar el espacio opositor independiente, claro en sus consignas y concreto en su accionar.

Sobre el razonamiento que: para luchar por nuestros derechos como trabajadores y conseguir nuevas conquistas, es imprescindible una organización de nuevo tipo que podamos controlar y dirigir los trabajadores; basada en el método de la democracia directa, a fin de evitar que el sindicato se transforme en una escuela donde se forman “dirigentes” alejados de los trabajadores y sus necesidades, impidiendo ser controlados para usufructuar los cargos en beneficio propio, amigos / familiares ó lista. Es por eso que decidimos crear nuestra agrupación y, para ello, redactamos la siguiente DECLARACIÓN DE PRINCIPIOS la cual puede ser enriquecida en cualquier momento con el aporte de los compañeros.

Esta agrupación se funda por trabajadores ferroviarios independientemente de su sexo, edad, nivel educativo o académico, credo religión y orientación ó ideología política; haciendo eco de sus legítimos reclamos, necesidades e inquietudes dentro del ámbito laboral y social.

La Agrupación tiene como primer objetivo, el llamado a la unidad de todos los trabajadores, a la participación organizada en la vida sindical y social

Tenemos como principio y forma de trabajo la ASAMBLEA de trabajadores a la que consideramos la autoridad máxima del gremio.

Desarrollaremos nuestra organización sobre la base de los principios de unidad, solidaridad, transparencia y efectiva democracia sindical, recurriendo al análisis objetivo, a la crítica constructiva y a la libre expresión.

Promovemos el respeto a las diferencias, a la necesidad de la elaboración colectiva y a la creación de mecanismos de control y organización que eviten la burocratización de los compañeros electos.

Asumimos la defensa de la fuente de trabajo, de la estabilidad laboral y de un salario digno, así como también luchar por mejorar las condiciones de trabajo, seguridad e higiene y medicina laboral.

Bajo estas premisas es que afrontamos el trabajo desde La Agrupación y comprometemos nuestros esfuerzos a la consolidación del espacio opositor, apuntado a erradicar a la burocracia sindical y sus metodologías y recuperar nuestra organización.

Agrupación Belgrano Norte

NO DEBEN FALTAR EN NUESTRA BIBLIOTECA

Delegados del subterráneo, de la multinacional Praxair y empleados de comercio de Rosario cuentan cómo se organizaron, los despidos y la tensión con las empresas y los sindicatos.

Salió la 2da EdiciónPara conseguirlo escribí adelegados_praxair@yahoo.com.ar o llama a 15-5734-6235 (Maxi).

Conseguí tu ejemplar comunicandote con el Cuerpo de Delegados del Subterraneoprensa@metrodelegados.com.ar

Pedilo en la Librería Obrera que posee la Fundación Federico Engels en LA TOMA – Tucumán 1349 Rosario de lunes a viernes de 18 a 20 hs.

TATO BORES

Qué país! ¡Qué país! ¡No me explico por qué nos despelotamos tanto...si éramos multimillonarios!Ud. iba y tiraba un granito de maíz y ¡paf !, le crecían diez hectáreas...Sembraba una semillita de trigo y ¡ ñácate!, una cosecha que había que tirar la mitad al río porque no teníamos dónde meterla...Compraba una vaquita, la dejaba sola en el medio del campo y al año se le formaba un harén de vacas...
Créame, lo malo de esta fertilidad es que una vez, hace años, un hijo de puta sembró un almácigo de boludos y la plaga no la pudimos parar ni con DDT.
Aunque la verdad es que no me acuerdo si fue un hijo de puta que sembró un almácigo de boludos, o un boludo que sembró un almácigo de hijos de puta. Tato Bores

La Justicia falló a favor de los trabajadores despedidos del Sanatorio Mitre

La Cámara Nacional de Apelaciones falló a favor de los trabajadores despedidos del Sanatorio Mitre, sentencia que fue confirmada por la Cámara de apelaciones ante la apelación de la empresa

La Cámara Nacional de Apelaciones del Trabajo confirmó una sentencia de primera instancia que declaró la nulidad del despido dispuesto por la empleadora, ordenando la reinstalación de la trabajadora, tras determinar que la tutela contra actos de discriminación gremial no alcanza únicamente a los trabajadores tutelados por la ley 23.551.

El juez de grado hizo lugar a la acción de amparo presentada por una trabajadora, declarando la nulidad del despido dispuesto por la demandada respecto de la actora y ordenando su reinstalación en su puesto de trabajo, sentencia que fue apelada por la demandada.

Los jueces que integran la Sala VIII de la Cámara Nacional de Apelaciones del Trabajo decidieron confirmar la sentencia apelada, señalando que “la tutela contra actos de discriminación gremial no alcanza únicamente a los trabajadores tutelados por la ley 23.551 como representantes orgánicos de asociaciones con personería gremial”, haciendo referencia a la doctrina de la Corte Federal emitida en el precedente “Rossi”, y en especial en lo reglado por el artículo 1º de la Ley 23.592, que sanciona con invalidez a los actos de segregación cuya causa fin concierne a discriminaciones negativas basadas en motivos gremiales.

En los autos caratulados “Acosta Nydia Mabel c/ Galeno Argentina S.A s/ Acción de Amparo”, los jueces añadieron que resultaba errado sostener que un trabajador carezca de protección contra discriminaciones sindicales por haber participado en la creación de una asociación sindical que a la fecha del despido no había alcanzado inscripción registral.

En tal sentido, los magistrados explicaron que “la libertad de contratar, garantía que agita la accionada para controvertir lo decidido, como todo derecho subjetivo no es un derecho absoluto y por lo tanto debe ejercerse conforme a las leyes que reglamentan su ejercicio (Art.14 CN)”, poniendo énfasis en que “entre tales límites se encuentra el de no afectar la garantía de libertad sindical “.

Por otro lado, en la sentencia dictada el pasado 14 de junio, con relación al argumento expuesto por la demandada en relación a la contradicción con los actos propios, el cual se derivaría de la percepción por parte de la demandante de la indemnización por despido depositado por la empleadora, los camaristas concluyeron que ello no se ajustaba a la realidad, debido a que consta en la causa que la trabajadora depositó dichas sumas de dinero en la cuenta de autos, añadiendo que la teoría de los actos propios es de relativa aplicación en la disciplina laboral, con ajuste a lo reglado por el artículo 12 de la ley 20.744.

¿Qué pasa con el ferrocarril en la Argentina?

Si existe un símbolo del auge y la declinación argentina, ése es el tren. En 1945, el año de su máximo esplendor, el ferrocarril tenía una red de 45 mil kilómetros de extensión, la más larga de América latina, para ir decayendo de a poco y llegar a los 34.000 kilómetros que nominalmente declara hoy el Estado Nacional.

Por estos días, la revitalización del tren es casi un lugar común en plataformas y discursos políticos. Hasta una agrupación, Proyecto Sur, presentó una iniciativa para convertir en ley la reconstrucción del sistema ferroviario: la gestación del Fondo para el Desarrollo de la Industria Ferroviaria Argentina (FONAFE) y la creación de la "Empresa Estatal de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado".

El vicepresidente Cobos también se refirió al tema con una carta titulada "Ramal que abre, región que crece" y los diputados de la Coalición Cívica presentaron otro proyecto, el Programa de Modernización de la Infraestructura del Transporte Terrestre (PROMITT) que, en el marco de un plan de construcción de una red de 13.300 kilómetros de autopistas libres de peaje, generan fondos estimados en 20.000 millones de dólares para la rehabilitación de los ferrocarriles, luego de un Plan Maestro.

En su momento, Ferrocarriles Argentinos se desmembró en empresas de cargas por ramales y en los servicios metropolitanos de pasajeros, que iban a funcionar con un subsidio explícito del Gobierno Nacional. Así, las provincias fueron quedándose con algunos ramales puntuales o bien con los servicios de pasajeros que corrían por las vías que debían mantener los concesionarios de cargas.

En el medio de estas pretendidas innovaciones, hay anécdotas que delatan con pasmosa claridad cómo el tema del ferrocarril en la Argentina no pudo ingresar en las coordenadas de la racionalidad económica. En el tramo Buenos Aires-Posadas, el recorrido, de 1.060 kilómetros de extensión demanda 20 horas siempre y cuando no haya descarrilamientos o desmoronamientos del terraplén, algo usual. Lo insólito es que el maquinista de El Gran Capitán tiene un celular, el 011-15-5425-9598, al cual los pasajeros van llamando para saber cuándo pasará por las estaciones intermedias y así no tener que pasar dos o tres horas en espera.

A diferencia de los trenes de pasajeros, los de carga pueden ir a velocidades bajas sin quejas de los usuarios. Las vías admiten determinado peso por metro de riel a cierta velocidad: cuando ésta aumenta, el riel debe ser más fuerte y por lo tanto más caro. También incide la presencia del balastro, el pedregullo que forma la base sobre la cual se colocan los durmientes y que facilita el drenaje de agua de lluvia. Como una ruta, la vía necesita mantenimiento: plata.

Es aquí donde el plan impulsado por el Proyecto Sur ("Tren para todos") y que, en rigor, nació hace tres años en una presentación en Rosario y como antítesis al proyecto del denominado "Tren Bala", choca contra una realidad ineludible a velocidad de un expreso. Internacionalmente, se calcula que el costo de tender un kilómetro de vía férrea en llanura es de un millón de dólares. Y ello sin contar con una eventual electrificación, señalización, obras civiles en estaciones, puentes, túneles y viaductos o la simple construcción de terraplenes y trincheras para el escurrimiento del agua en épocas que el régimen de lluvias alteró.

Y, finalmente, viene el caballito de batalla en los grandes planes de reactivación: la compra de material rodante, aunque en el país ya no se fabrican locomotoras y los vagones, los talleres locales pueden reacondicionarlos. Todavía en las playas de maniobras están parados los coches que el anterior secretario de Transporte, Ricardo Jaime, importó de Portugal y España por 100 millones de dólares y que no sirven. En la mega operación con China, con acuerdos e inversiones por 10.000 millones de dólares, no hay suficiente información oficial ni una licitación abierta. íCuántos dislates y voluntarismos se han cometido en el nombre del tren.

TRISTAN RODRIGUEZ LOREDO es director del Consejo Consultivo del Centro para la Apertura y el Desarrollo de América Latina (CADAL).

AGRUPACIÓN BELGRANO NORTE

Al ser trabajadores (mayoritariamente de la Unión Ferroviaria), concebimos a la participación en nuestras organizaciones gremiales como algo fundamental, ya que creemos que es el ámbito natural y más apto donde debemos dar la pelea para conseguir reivindicaciones y hacer valer nuestros derechos.
Sin embargo tenemos que reconocer con tristeza que nuestro gremio está manejado por burócratas sindicales.

A qué llamamos burocracia sindical? A aquellos que reniegan de su condición de trabajadores y utilizan los puestos de representación que les dan sus compañeros, para defender intereses de las empresas o gobiernos de turno. Es también, un método de conducción e imposición.

La ideología de la conciliación donde se delega en la organización y sus dirigentes, el protagonismo y la participación en la lucha por la mejora de las condiciones de vida y trabajo, anulando o limitando la participación de los trabajadores en la vida sindical y política, a votar periódicamente a su conducción y al “ejercicio de la presión” (medidas de fuerzas) para que sus dirigentes negocien. Es un mecanismo de dominación que contiene, disciplina y coerciona a los trabajadores.

Con el modelo económico neoliberal y globalizado, encima aceptan la imposición de precarización, polifuncionalidad y flexibilización laboral permitiendo, además, una mayor ganancia a las patronales por medio de las tercerizaciones de tareas. A su vez se convirtieron en sindicalistas-empresariales ya que transformaron a las organizaciones sindicales en empresas de servicios, de representación gremial y social.

Prestadores de servicios sociales que les venden (por una cuota) paz social a empresarios corruptos e inescrupulosos, llegando al extremo, además, de ser socios de empresarios como Macri o los dueños de los concesionarios de los trenes, compartiendo la operatoria del Belgrano Cargas.

Pensamos que este modelo sindical anacrónico, corrupto y conciliador no se compadece con los tiempos que vivimos. Es hora de un verdadero cambio hacia un nuevo sindicalismo democrático donde el órgano máximo de conducción sean los trabajadores reunidos en asamblea. Que los Delegados sean elegidos por sector y con mandato revocable.

Es imprescindible la democratización de la Unión Ferroviaria. Para ello se tiene que modificar en ese sentido el Estatuto de tal forma que no sea restrictivo y fomente la participación.

Un artículo a modificar es el 68 inc. d) (“Haber sido estatutariamente electo como miembro del Congreso, del Secretariado Nacional, de la Comisión de Contralor, del Tribunal de Ética Sindical, de la Junta Electoral Nacional, del Consejo Directivo de la OSFE, de alguno de los cuerpos orgánicos de la Confederación General del Trabajo, de una Comisión Ejecutiva Seccional, de una Comisión de Reclamos o titular de una Delegación o de aquellos organismos que poseían el mismo rol que los indicados, aunque tuvieran denominaciones distintas en anteriores ordenamientos estatutarios. También podrá hacerlo el afiliado que hubiere sido candidato en más de una oportunidad a ocupar cualquiera de esos cargos, aunque no hubiere resultado electo.”) Esto impide, por ejemplo, que un afiliado se presente por primera vez como candidato a Directivo.

Una de las formas solapadas de presión a las seccionales opositoras es el manejo del dinero por parte del Secretariado; por ello se debe descentralizar a la Unión creando una suerte de Federación donde cada seccional maneje los fondos de los afiliados.

Es necesario el retorno al Convenio Único con la consiguiente equiparación salarial. No se puede seguir con tantos Convenios.

Hay que eliminar taxativamente la flexibilización y polifuncionalidad, como así también los contratos temporales a los trabajadores y el retiro de las categorías cuando son reubicados (garantía salarial).

Se tienen que impedir las tercerizaciones de tareas y limitar la potestad de sancionar que tienen las patronales.

Se debe crear nuevamente el Nomenclador de categorías definiendo claramente las tareas y obligar a las empresas a modernizar los métodos de trabajo y capacitar periódicamente al personal.

Fallo anti monopolio

Era previsible y absolutamente necesario. El nuevo fallo de la Corte Suprema de Justicia de la Nación, que consagra la libertad sindical, asegura las cosas en su lugar y termina con una situación injusta y arbitraria. Se trata del segundo pronunciamiento del alto tribunal, luego del emitido en noviembre de 2008 en igual sentido. Su importancia mayor radica en el hecho de que, inconcebiblemente, los poderosos sindicalistas de la CGT han venido monopolizando la conducción gremial a través de esa entidad, ignorando el derecho de otros a darse sus propias instituciones sindicales, convocar a elecciones y designar sus delegados. Para desconocer esta facultad se contó con el solidario apoyo de organismos oficiales.

Como era obvio, tal decisión judicial incomodó a los “gordos” de la CGT, cuyo principal referente mantiene buenas migas con el poder político, conformando relaciones provechosas para ambas partes e incluso hasta imponiendo reglas de juego que el oficialismo termina aceptando para atemperar las presiones y no perder el equilibrio, aunque sí a costa de resignar autoridad.

La Central de Trabajadores Argentinos (CTA) ha venido demandando al gobierno el otorgamiento de personería con resultados negativos, por ello este fallo de los ministros de la Corte cierra un capítulo que debió haber concluido hace mucho tiempo si no mediara la tozudez crónica del establishment gobernante. De hecho que la negativa sistemática y a partir del fallo de un año atrás, hizo incurrir al Ministerio de Trabajo en una clara desobediencia.

“Si les pellizcan poder se ponen quisquillosos”, señaló tajantemente el ministro del tribunal Carlos Fayt, restándole toda intencionalidad extraña a esta medida que tanto urtica a Hugo Moyano. Precisamente y como testimonio de estos acuerdos que instalan inapropiados arreglos entre la Casa Rosada y la calle Azopardo 802, la presidente de la nación, días pasados, respaldó públicamente al sindicalismo tradicional (¿?), indicando que “no se puede crecer con sindicatos débiles”. No se entiende que Cristina Fernández ignore la importancia cualitativa y cuantitativa de los gremios que conforman la CTA, debiendo saber que los derechos sindicales hacen abstracción de cualquier consideración subjetiva sobre padrones y dirigencia.

Los jueces han querido ponerle límites a la intervención del Estado en materia de libertad sindical, garantizando la democracia interna en las organizaciones, amén de recordar los preceptos que manda cumplir la Organización Internacional del Trabajo y la libertad de asociación contenida en la Declaración Universal de Derechos Humanos (artículo 20), proclamada por las Naciones Unidas el 10 de diciembre de 1948 e incluida en el artículo 75, inciso 22 de nuestra Carta Magna. Por todo ello, el fallo de referencia adquiere una trascendencia singular y, como proclaman tantas veces los trabajadores en sus actos de protesta: “y el que no le guste, se jode, se jode..!

Los ferrocarriles argentinos en una historia testimonial y de leyenda

Del Reino de Tebas a Tafí Viejo*

Juan Carlos Cena, un luchador
consecuente en favor de los
ferrocarriles

Cuenta la historia que la ciudad de Tebas la hicieron los reyes. Entonces, los ferrocarriles de Argentina, quiénes los hicieron. Quiénes acostaron los primeros durmientes, los primeros metros de rieles… ¿La Reina Victoria, el Príncipe Alberto, tal vez? He aquí el testimonio de un especialista en el tema Juan Carlos Cena —historiador, periodista y trabajador ferroviario— que nos ofrece (a través de una entrevista del periodista Meriem Choukroun) una original visión de los ferrocarriles en nuestro país. Una antigua historia, que según el autor, tuvo en su momento a José Ingenieros como redactor de proclamas. Si bien el tono de las respuestas es más desafiante y polémico que académico, aporta la experiencia del “haber vivido una vida entre rieles, locomotoras y conflictos”.

Meriem Choukroun / Periodista

José Ingenieros fue el redactor de
las proclamas en la primera huelga
ferroviaria.

Esos trenes que llegaban a tantos lugares… Y siguen llegando, al menos desde la imaginación, el deseo y el recuerdo. Porque hubo una cultura ferroviaria que llevó a sus trabajadores a la seguridad de que sus cuerpos y ese monstruo, mezcla de hierro y madera, eran una misma situación. Tampoco fueron ajenos sus pasajeros que tantas historias tejieron sobre rieles, al compás de todas las luchas de sus ‘ferrucas’. Así, practicaron la cultura de la comunicación de sus pueblos y todos los beneficios que llegaban en tren. Y como dice el propio ferroviario Juan Carlos Cena: “Se intentará olvidar a estos valientes resistentes… Olvidarnos de ellos es olvidar el hecho de la huelga, un acontecimiento de fuerte contenido popular; maldito ejemplo obrero y trasgresor”. Entonces, contra el olvido, es bueno repasar una parte de la historia a través del relato de un protagonista imprescindible a la hora de tomar el tren.

—M. Choukroun. Se sabe que la historia la escriben los que ganan, se sabe entonces que leemos pura mentira. Por eso te pregunto como trabajador del riel y escritor de nuestros ferrocarriles, ¿quiénes tendieron los primeros metros de rieles, quiénes acostaron los primeros durmientes y todo el complejo sistema ferroviario cuando el siglo XIX ya declinaba?—J.C.: Es muy cierto lo que decís, por eso los ferroviarios nos inspiramos en ese formidable intelectual que fue Bertolt Brecht. Él se preguntaba: “¿Quién construyó Tebas, la de las siete puertas? En los libros figura sólo nombres de reyes. ¿Acaso arrastraron ellos los bloques de piedra? Y Babilonia, mil veces destruida, ¿quién la volvió a levantar otras tantas? (...) A tantas historias, tantas preguntas.”
Por eso cuando nos preguntamos: quiénes tendieron los primeros metros de rieles y durmientes y los enclavaron sobre nuestro territorio; quiénes levantaron las inaugurales señales, quiénes construyeron las estaciones y le echaron leña a la caldera de la locomotora. Quiénes hicieron sonar las campanas de partida, condujeron los trenes aguateros calmando la sed de nuestros pueblos, y los trenes sanitarios hacia comunidades lejanas, y horadaron la montaña, cruzaron vados y ríos ¿quiénes? Y las locomotoras, los diseños de coches confortables para los pasajeros, ¿quiénes? O la construcción de policlínicos y consultorios para ferroviarios y la población toda. ¿Quiénes construyeron bibliotecas, centros culturales, clubes…? Nosotros, los ferroviarios.

—La realidad se impone ¿verdad? Pero también hubo un gran compromiso desde vuestra organización, sus ideales y solidaridades que perfilaron esta particular manera de trabajo.—J.C.: Nosotros fuimos y somos la carnadura imprescindible del tren. Porque entre ese bólido de metal llamado tren y nuestro cuerpo que orgulloso lo encaballa sobre rieles, se estableció una relación casi mágica. El ferroviario es el ferrocarril. Caminar sus playas de maniobras o sus rincones es como recorrer el patio de la propia casa.
En ese andar hemos sido solidarios, sembradores y cosechadores de ideas, integradores de costumbres y cantares, y así. Identidad que se cimienta en el trabajo, en la relación social cotidiana que se continúa en el sindicato y en el barrio transmitiendo conocimiento. Siempre desde los socavones de la historia del movimiento obrero.

—Para la acción sindical, la huelga fue el instrumento de lucha por antonomasia, sobre todo con la influencia del inmigrante libertario de finales de siglo. ¿Qué recuerdos vienen a tu memoria ‘ferruca’?—Sin duda, una fecha, 1896. Cuando estalla la primera huelga general ferroviaria que comenzó en los talleres de Tolosa, con José Ingenieros como redactor de las proclamas, los ferroviarios rechazaron con firmeza la introducción en el convenio colectivo de trabajo el problema de la competitividad. En esa época se llamaba “tarea”, porque creaba dentro de los trabajadores una división, conductas egoístas. Esta huelga fue una lucha épica memorable. Se luchaba por la jornada de 8 horas de labor, la supresión del trabajo a destajo y otras reivindicaciones inmediatas.
Esta huelga declarada el 10 de agosto de 1896 por los trabajadores de los talleres de las empresas ferroviarias británicas, fue, sin duda, la más importante registrada hasta entonces. De Tolosa a La Plata todos en huelga. Apuntaba Ingenieros: “La policía tomó medidas muy enérgicas. Hay más de 100 vigilantes armados a Rémington, y otros tantos guardias de cárceles que vigilan los talleres y la vía del tren. Estamos en verdadero Estado de Sitio; en cada esquina hay un soldado o un vigilante a caballo con carabina al brazo. (…)Estamos en condiciones de resistir uno o dos meses más. La sociedad de panaderos va a empezar mañana a remitirnos pan, aunque aquí nadie ha pedido el menor socorro. (…) ¡Viva la huelga!”

—Eran tiempos de acciones directas, ¿verdad? Aunque ninguna de las corrientes sindicales de esa época fueron compartimentos estancos: sólo lo reivindicativo, sólo la pelea política. Creo que hubo una suerte de sincretismo que unió las diferentes tendencias.—Es cierto, pero los socialistas jugaron un papel destacado en la organización sindical y ocupando cargos en las comisiones directivas de las Sociedades Cosmopolitas de Resistencia. La Vanguardia, periódico de ese Partido, difundía sus actividades impulsando la Primera Huelga General. Por otro lado, la inmigración en gran escala, contribuyó a elevar el nivel de conciencia de los trabajadores hacia un espíritu societario.

—¿Cuáles fueron los primeros pasos en la construcción del movimiento obrero ferroviario?— El 20 de junio de 1887 se constituyó la Fraternidad. Primero fue una Sociedad de Maquinistas y Foguistas de los Ferrocarriles, de carácter mutualista. Muchos años después modificó sus estructuras, encaminada a cuestiones sindicales, pero no admitía en sus filas al resto del personal ferroviario. Hasta la huelga de 1912, hecho que modificó su rumbo y finalidad. Siempre en el marco de un hostigamiento permanente de los patrones ingleses y cipayos, represión policial mediante. En enero de 1912 se fundó la Federación Obrera Ferrocarrilera por ferroviarios de los Ferrocarriles Sur y Oeste, alcanzando verdadera significación en la lucha del gremio por su mejoramiento moral y económico. En junio del mismo año se publicó el primer número de “El Obrero Ferroviario”, que continúa siendo el órgano oficial de la actual Unión Ferroviaria.

—Entonces hubo continuidades a pesar de los históricos desencuentros. ¿Cuándo surge la Unión Ferroviaria?— La Unión ferroviaria es un organismo obrero, fundado y dirigido por los trabajadores de todos los ferrocarriles de la República Argentina. Sus propósitos se orientan en el mejoramiento de las condiciones económicas, técnicas, morales y sociales de todos sus asociados. Fomentar los hábitos de estudio a cuyo efecto se crearon bibliotecas, escuelas técnicas y sociedades cooperativas. Por esos años, los trabajadores buscaban darse una organización que se concretaría en 1888, con la constitución del otro gremio ferroviario. La Fraternidad fue tomando forma.
La Unión Ferroviaria se fundó el 6 de octubre de 1922 con profunda ramificación nacional. En la época de auge del ferrocarril llegó a tener, aproximadamente 290 secciones que representaban a casi 220.000 trabajadores en el año 1950.

—Entonces, ya que los ferrocarriles no los hicieron los reyes, contame la verdadera historia….—…(Risas) Los primeros tendidos de rieles en el norte del país fueron realizados por trabajadores inmigrantes de distintas nacionalidades; laboraron duro volteando montes, aplanando barrancas, quebradas, perforando cerros, nivelando suelos, tendiendo puentes sobre ríos caudalosos y creando a la vez pueblos intercomunicados. Una de las cuadrillas estaba integrada por obreros rusos que habían llegado al país huyendo de la represión zarista. Muchos de ellos profesaban ideas libertarias y las esparcieron no bien llegaron a estos lejanos parajes, hasta el advenimiento del peronismo.

—Merece un destacado la construcción cultural tan amplia y diversa que también ustedes realizaron.—Llevaría varias páginas describirte todo. En 1890 la Fraternidad creó una escuela para instruir a fogoneros a fin de que pudieran pasar las pruebas de maquinistas creando así, la primera Academia de Instrucción. Y todas las que siguieron. En otro orden, tuvimos la Cooperativa Ferrocarriles del Estado Ltda. de consumo. Instalada en los principales centros ferroviarios, los trabajadores efectuaban sus compras y la factura era descontada de sus sueldos. Como una suerte de almacén de ramos generales, había de todo. Un Tren Blanco circulaba por pequeñas poblaciones donde no había locales. Todas las mujeres de ferroviarios se emperifollaban como quien iba de paseo. El tren era como un mercado con ruedas. Vestimenta, comestibles, zapatería, telas, ollas, sartenes eran esperados con ansiedad. Otras entidades ferroviarias otorgaban préstamos para la construcción o adquisición de viviendas.
También se daban cita con el recreo. Campos y juegos recreativos con pileta de natación y canchas de tenis, bocha criolla y bocha inglesa, hockey sobre césped...
En 1987 comenzó a transitar el Tren de la Artes: estaba compuesto de un coche cine y otro expositor, acondicionados en Talleres Rosario. Se llegó a localidades donde no tenían ningún medio de comunicación cultural. Se firmaron convenios con el Instituto del Cine, quien proveía de películas y se recibieron donaciones de las embajadas.

—También marcaron hitos importantes los policlínicos en épocas que la atención de la salud no brillaba en toda la geografía argentina, ¿verdad?—Eran los Policlínicos-Hospitales ferroviarios. Corría el año 1936. Tras la firma de un acta por la comisión mixta de los gremios ferroviarios “para la construcción, instalación del policlínico ferroviario, sanatorio y consultorios externos” los trabajadores del riel tuvieron su policlínico. Así concretaban el sueño de muchos hombres y mujeres que no tenían un acceso digno a la salud. Más tarde sumaron 40 los hospitales en todo el país.

—Llegada la década del ’40 comenzaron a transitar un período que históricamente no volvió a repetirse hasta la fecha. ¿Qué registraste como trascendente?—La nacionalización de los ferrocarriles. El 13 de febrero de 1948, el entonces presidente Juan Domingo Perón realizó el trámite definitivo para que los ferrocarriles ingleses y franceses fueran nacionalizados y más allá el tiempo de las huelgas resistentes. Ya que en 1955 se anuló el marco jurídico que protegía la soberanía nacional de nuestras empresas. Nada fue dejado al azar por estos cipayos.

—Durante la presidencia de Arturo Frondizi se puso en práctica el Plan Larkin a instancias del Banco Mundial que canceló y levantó vías. Si bien el plan también se levantó por efecto de la histórica huelga de 1961que paralizó la casi totalidad del ex Ferrocarril Provincial de Buenos Aires, ramales del ex Ferrocarril Patagónico, del Ferrocarril Roca y más. ¿Cómo fue este proceso?— La principal argumentación contra los ferrocarriles fue la de agitar, en forma sistemática y permanente, a partir de 1955, la teoría del déficit ferroviario. Los sofismas remontaban vuelo sin que nadie contestara. No se podía. La intelectualidad que sabía de esos asuntos y de los otros también, mustia. Se publicaban informes estadísticos con una falta total de rigurosidad técnica-económica. La invención de esa mentira se fue haciendo costumbre, rutina. El terror a opinar y quedar enredado en el peronismo estatista causaba desvelos e insomnios, desmemorias y cobardías. El golpe del ‘55 fue para todos. El peronismo era un pretexto.

—Qué te parece si pegamos un salto en la historia, ya que se acaba el papel, hacia otro pedazo de historia como fue la última huelga ferroviaria.—1991. Vi, milité, participé, luché en las huelgas y en las últimas grandes huelgas. Se cerraba todo un círculo encadenado. A más de cien años, esta vez en un día de febrero los hijos de esos hijos, se declaraban en huelga. Casi por las mismas motivaciones: la dignidad. Pero no todas fueron grandes como ésta en la que participé con los jóvenes. Ésta y la del 61, las más significantes. Las dos fueron luchas de la resistencia, cojonudas. Las dos traicionadas, pero esta última como ninguna. En ambas hubo jóvenes valerosos, en ésta los nuevos dirigentes que se aprestaban a nuevas resistencias.
La lucha se centralizó en Buenos Aires dando las batallas más duras, rompiendo esquemas sindicales verticales; reverdeciendo modalidades democráticas. El interior reaccionaba en forma dispar y con lentitud. Menem contestaba con tozudez a la tenacidad de los ferroviarios y Erman González, Ministro de Defensa, interpretaba los deseos de su jefe y amigo y recordándonos que los militares podían conducir cualquier tipo de vehículo. Exigieron la rendición. Fue la última batalla. La más brava, la más dura. Fuimos derrotados, no vencidos. Las palabras quedaron con nosotros. Como atados al mástil mayor de la ciudadela ferroviaria no se rindieron. Resistiendo y peleando contra el oleaje de una oscura tempestad que los arreciaba. En ese transitar algunos quedaron a la vera del terraplén, otros apenas resisten esta larga agonía después de la derrota de 1991 y 1992. Pero los jóvenes se van haciendo cargo con nuestras antiguas palabras para montarlas sobre nuevos vientos enrielados.
Se cerró el gran círculo que comenzó hace más de un siglo, con la primera huelga en 1888, continuando en 1896, en 19l2 y 1917, que se llenó de luchas parciales y bravas que como eslabones resistentes se unen a otras. Recuerdo, en la voz del guardabarreras Julio Ortega: ‘Si de rendirse se trata después de muerto hablamos’.

—La Argentina de los ’70 sufrió una brecha que marcó muy fuerte un antes y un después. Lo cual exige cambios que se darán con la recuperación de la sociedad civil desde nuevas generaciones, nuevas culturas. ¿Cómo fue tu entorno familiar y social?—Mi padre fue un cruzador de fronteras. Peronista hasta la médula del hueso, refugió a comunistas, anarquistas, radicales en tiempos de Perón. Después del golpe militar del 55, ellos cobijaron a mi padre, lo guardaron. Me eduqué en la solidaridad. Y aún sueño. Para fines de 1980 Ferrocarriles Argentinos tenía más de 106.000 empleados, 36.000 kilómetros de vías, 1.800 estaciones, 51 talleres principales de vía y obra, 23 talleres de mecánica (reparación y construcción de material tractivo y rodante), 2.200 edificios para estaciones, 4.350 galpones de carga, 635 galpones de encomiendas y equipajes, 2.100 puestos de cabinas y señalización y 43.000 unidades de material tractivo y remolcado. Por eso todo esto implica, hablo de su recuperación, que vuelvan a vivir más de 1.200 pueblos fantasmas y deshabitados. Soñar la recuperación de los ferrocarriles para que regrese el tren tiene que ver con la recuperación de todos los bienes nacionales, sin esa recuperación jamás podremos ser un país soberano, libre, independiente y solidario.
De los ferrocarriles en la Argentina se ha debatido casi nada, y del transporte en forma integral: la inexistencia. Sólo se tomó conciencia cuando ha estallado algún escándalo mediático o un accidente fatal, donde se culpa al que no tiene la culpa. Los trabajos de los “especialistas” publicados sobre las privatizaciones, sufren de algunos olvidos, se han olvidado y se nota, la ausencia de la Junta Nacional de Carne y de Granos, la Flota Fluvial del Estado, la Empresa Líneas Marítimas Argentinas (ELMA), que tiene tanta importancia o más que Aerolíneas Argentinas, sobre los Puertos Nacionales (AGP), y su concesión a empresas de carga y descarga extranjeras. Control al trabajador y al peón de campo sí, a la propiedad privada no. El puerto es una cuestión nacional, es la puerta de entrada al país. Debo señalar también la diáspora ferroviaria, generada por el despido de más de 85.000 trabajadores ferroviarios, con el consecuente impacto psicosocial en el núcleo familiar. Desapareció ese servicio público, trajinador, en su camino enrielado crece el yuyal. ¿Cómo viajarán las maestras rurales?
No se puede recuperar nada, sin la participación de los trabajadores.
Los ferroviarios luchamos hasta el final defendiendo y tratando de impedir la tupacamarización del ferrocarril a través de las privatizaciones, dejando en esa resistencia, jirones de vida. Sin ese territorio la relación social entre los trabajadores ferroviarios desapareció. Con el ferrocarril desintegrado, más los ferroviarios expulsados, el sistema comete en un mismo acto, un gigantesco ferrocidio.

^{Juan Carlos Cena comenzó como aprendiz de calderero en Talleres Córdoba y luego fue transitando distintas instancias hasta ser miembro fundador del MoNaReFA (Movimiento Nacional de Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos) y del Instituto Argentino de Estudios Ferroviarios y del Transporte. Fue secretario general de APEDEFA (Asociación del Personal de la Dirección de Ferrocarriles Argentinos). Es autor de “El Guardapalabras, Memorias de un Ferroviario”, 1998; “El Cordobazo, una Rebelión Popular”, 1999; “El Ferrocidio”, primera edición 2003; “Crónicas del terraplén”, 2007; “El Ferrocidio” segunda edición ampliada 2008. De próxima publicación: “Ferroviarios, sinfonía de acero y lucha”.}

CUANDO LOS MAU MAU LUCHARON EN ARGENTINA

Después del golpe cívico-militar que el 16 de septiembre de 1955 derrocó al general Juan Perón, corre el rumor que en el noroeste argentino hay guerrilleros africanos Mau Mau, famosos porque decapitan a sus enemigos británicos.

Nadie los ha visto, pero se dice que operan en la zona ferroviaria de Tafí Viejo, en Tucumán, y a veces llegan a Salta y Jujuy. Y para preocupación de los servicios de inteligencia de la "revolución libertadora", también se comenta que están con la Resistencia Peronista.

Mau Mau es una organización rebelde que de 1952 a 1960 combate en Kenia contra las tropas del Imperio Británico, que ha ocupado el país a fines del siglo diecinueve. Su líder es Jomo Kenyata, quien después de la independencia en 1963 será el primer presidente y gobernará hasta 1978. Los Mau Mau tienen pocos fusiles; pelean con lanzas y machetes. Los ingleses cuentan que cortan las cabezas de los blancos, las colocan en la punta de la lanza y las exhiben como escarmiento.

La verdadera historia -prácticamente desconocida en la actualidad- me la contó en 2007 el inclaudicable Juan Carlos Cena, hijo de un ferroviario de Córdoba y también él ferroviario desde los 12 años. Luego de la caída de Perón, padre e hijo se unieron a la Resistencia. Miembro fundador del Movimiento Nacional de Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos (MoNaReFA), hoy es un experto en el tema.

"En 1955, mientras, los burócratas sindicales se reunían en Olivos con el general Lonardi primero y con el general Aramburu después, para reacomodar las relaciones con el nuevo poder, el Partido Justicialista se había volatilizado", recuerda Cena. que conoce de primera mano la anécdota de los Mau Mau.

"La Resistencia se fue conformando a través de los cuerpos de delegados, seccionales de sindicatos, por zona o región, comisiones internas y de reclamos. No hubo ningún ideólogo, intelectual o político que preparara la Resistencia".
En el caso de los obreros ferroviarios, las reuniones comenzaron después del bombardeo a la Plaza de Mayo en junio de 1955. Cena fue testigo de esos encuentros porque se realizaron en la casa de su padre, en Córdoba.

"Con el pretexto de jugar a la taba, llegaban compañeros de todos los lugares ferroviarios del país. Los articulaba la unidad territorial del oficio y el sindicato. Los encuentros organizativos fueron rotando. La reunión más importante fue en la Estación La Reducción, en Tucumán".

Luego del golpe del 16 de septiembre, las comisiones internas y de reclamos de la Unión Ferroviaria en Tafí Viejo crean el Comando Interseccional Peronista de Obreros del Norte (Cipon). El núcleo está en Tafí Viejo, pero se extiende a todo el norte del país. Es la concentración obrera más grande del noroeste. Le siguen los Altos Hornos Zapla.

"El Cipon estaba formado por compañeros duros, probados y disciplinados, defensores a ultranza de los ferrocarriles estatales", narra Cena. "En más de una oportunidad, en el gobierno de Perón descabezaron jefaturas del taller por corruptas o ineptas. Esta metodología perduró después del golpe de 1955. Fueron los primeros en operar fuera de la organización partidaria. En todo el norte organizaron paros y sabotajes, no sólo ferroviarios. También impulsaron aprietes a comandos civiles, rompehuelgas, delatores y traidores. Eran absolutamente independientes y nunca pudieron ser controlados. Antes del advenimiento del peronismo, los anarquistas tenían gran influencia en los talleres; instauraron maneras de comportamiento, códigos éticos, métodos de organización y trabajo gremial. Con Perón en el gobierno, la relación entre anarquistas y peronistas continuó, basada en un respeto mutuo".

Los antiperonistas de Tafí comienzan a llamarlos Mau Mau. Los militantes del Cipon no se sienten ofendidos: también reivindican la guerra de independencia en Kenia. Y para hacer honor al nombre le "cortan la cabeza" a dos jefaturas de taller seguidas, expulsándolas por "gorilas".

Varios oficiales del ejército retirados y en actividad que se dicen peronistas van a ver a los dirigentes del Cipon para influenciarlos. Todos son rechazados, especialmente el general Miguel Ángel Iñiguez, del Comando de Operaciones de la Resistencia (COR), más afecto a los golpes militares que a las revoluciones populares. "Los Mau Mau sólo recibieron al entonces capitán Adolfo César Phillipeaux, quien en 1956 se había unido en La Pampa al levantamiento del general Juan José Valle", cuenta Cena. "Con él mantuvieron una relación militante y de gran respeto".

El ferroviario cordobés evoca por sus apodos a viejos conocidos de la Resistencia Peronista: Cutiti Díaz, Chichilo Céliz, Tableta Gutiérrez, Andrés Suter... De ellos sólo viven El Toto Romero y El Inglés Campbell.
"El anecdotario de sus vidas es enorme", recuerda Cena. "Todos murieron pobremente, orgullosos de haber sido lo que fueron.

El primer desaparecido ferroviario de la Resistencia es Raúl Lechessi, en el gobierno de Isabel Martínez. Ni siquiera durante la dictadura cívico- militar de 1976-1983 los trabajadores ferroviarios claudicaron".

Por Roberto Bardini

ferroviariosdeboulogne

viernes, 24 de septiembre de 2010

SEMINARIO SOBRE TRANSPORTE Y CAMBIO CLIMÁTICO

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