domingo, 16 de noviembre de 2014

COMUNICADO UNIÓN FERROVIARIA


TURISMO

Se pone en conocimiento al conjunto de los compañeros las tarifas para la temporada 2014/2015



Elecciones en el Belgrano Norte

                                               
Triunfo  de la  Lista  1

Desde este pequeño y humilde espacio, queremos felicitar a todos los compañeros por la demostración de madurez, respeto y participación en las elecciones para delegados que se realizaron el pasado 11 de Noviembre, nuestro más respetuoso saludo a los compañeros de la lista 3 y de la lista 4 por la elección realizada.  Un especial saludo a la Lista 1 que tuvo un respaldo del 58,5 % de los electores participantes, respaldando de esta manera la gestión que se viene realizando. Ahora viene el desafío de superar la gestión realizada, y conseguir la unidad de la familia ferroviaria. Felicitaciones al nuevo cuerpo de delegados.


sábado, 18 de octubre de 2014

Atención Médica en Seccional Boulogne

Se pone en conocimiento a todos los compañeros que en nuestra Seccional de Boulogne, gracias a la gestión del Compañero Coppola, coordinador del OSFE, tenemos atención medica a cargo de la Doctora Gaineddu Laura.  

Los días de atención son los siguientes:

LUNES:              17,00    A    18,00 HS.
MARTES:           11,00    A    12,30 HS.
MIERCOLES:     11,00    A    12,30 HS.
JUEVES:            11,00    A    12,30 HS.
VIERNES:          13,00    A    15,00 HS.






Asociación Mutual Ferroviaria.

Se informa a los compañeros asociados al Plan se Acción Social en referencia a los Prestamos Personales, la suma máxima de prestamos y su correspondiente cuotas de devolución.


domingo, 25 de noviembre de 2012

Con su testimonio, Schiavi colaboró con la defensa de Pedraza en el caso por la muerte de Mariano Ferreyra

El ex secretario de Transporte sostuvo que José Pedraza, titular de la Unión Ferroviaria y uno de los acusados y detenidos por el crimen, estaba 'muy dolido' por el asesinato del militante del Partido Obrero.


En el marco del juicio por el crimen del militante del Partido Obrero (PO) Mariano Ferreyra, el ex secretario de Transporte Juan Pablo Schiavi declaró que la Unión Ferroviaria quería "normalizar" la situación de los trabajadores tercerizados y que el titular del gremio, José Pedraza, uno de los acusados y detenidos, estaba "muy dolido" por ese asesinato.

Schiavi, quien era funcionario cuando ocurrió el crimen, el 20 de octubre de 2010, cargo que mantuvo hasta marzo pasado cuando se fue por la tragedia de Once, declaró como testigo ante el Tribunal Oral Criminal 21 en el juicio que se les sigue a Pedraza y a otros 16 acusados.

La declaración del ex funcionario pareció funcional a la defensa de Pedraza, porque el sindicalista está acusado de instigar el crimen de Ferreyra para "aleccionar a los tercerizados" y que no sigan reclamando por la normalización de su situación laboral, para así desde el gremio mantener el "poder económico y político", según la Justicia.

A Pedraza se le atribuye la titularidad de varias empresas tercerizadas que obtenían beneficios si los empleados no pasaban a planta permanente.

Los tercerizados intentaron cortar las vías del ferrocarril Roca el 20 de octubre de 2010, con el apoyo de partidos de izquierda, pero fueron corridos por una patota de la UF en cuyo ataque fue asesinado Ferreyra y resultaron heridas de bala otras tres personas.

"La Unión Ferroviaria nos planteó a través de sus autoridades la necesidad de normalizar esto", declaró Schiavi sobre la situación de los tercerizados, que eran unos tres mil, la mayoría de la empresa Ugofe, concesionaria de la línea Roca.

El ex funcionario reconoció que tras el crimen de Ferreyra se aceleró el ingreso de esas personas y que "lo que sucedió seguro que fue algo leído por nuestro Gobierno".

Sostuvo que conocía a la cooperativa "Unión del Mercosur" y a quien estaba a cargo, Graciela Coria, cuñada de Pedraza, pero que desconocía quienes eran sus dueños, que se sospecha que era el titular de la UF.

Explicó también que en agosto de 2010 se firmó un acta para elaborar un mecanismo de negociación que incorpore a los tercerizados a planta permanente o logar una equiparación salarial por la "brecha grande de sueldos", ya que ganaban dos mil pesos y un ferroviario, por el mismo trabajo, percibían 4.500.

"Yo soy peronista y no creo en esas diferencias", politizó Schiavi.

Cuando fue asesinado Ferreyra, Schiavi compartió un congreso de la revista "Latin Rieles" en la UF con Pedraza y uno de sus principales colaboradores en el gremio, Juan Carlos "Gallego" Fernández, también preso y enjuiciado.

"El 19 tenía una reunión pautada con Pedraza y me comunicó que podía haber un corte de vía", declaró Schiavi, pero dijo que no le especificó detalles y que avisó de la situación al concesionario, Ugofe, y a la Policía Federal, lo que era "el procedimiento habitual" para estos casos.

Schiavi contó que en el congreso estuvo unos 40 minutos, donde le preguntó a Pedraza "¿se cortaron las vías?", y que el sindicalista le respondió: "Sí, me parece que se cortaron".

Luego se retiró a la Casa Rosada, donde había una presentación del Banco Mundial y ahí se enteró por un alerta de prensa del crimen de Ferreyra.

"Me comuniqué con la ministra de Seguridad, Nilda Garré, y mis superiores, el ministro (de Planificación Julio) De Vido, y me fui a mi despacho", dijo, aunque en rigor Garré no era ministra de Seguridad y la cartera todavía no había sido creada, lo que ocurrió en diciembre de ese año.

Le preguntaron al ex funcionario si después del hecho volvió a hablar con Pedraza.

"Sí, hicimos algún comentario, estaba muy dolido", respondió y aclaró que no hablaron de la situación de los tercerizados.

Schiavi, procesado por la tragedia de Once (en la que en febrero pasado murieron 51 personas) por incumplir sus deberes de control sobre la empresa TBA, hizo dos referencias al hecho.

"Fue cancelado el contrato de Sarmiento y Mitre por el hecho del que hoy se cumplen nueve meses", dijo primero cuando le preguntaron por las concesiones de las líneas ferroviarias.

Y luego pidió no hablar de "números" de su gestión porque uno de los puntos de su procesamiento son los subsidios del Estado.

Por el crimen de Ferreyra están procesados y detenidos Pedraza, Fernández y otros ocho ferroviarios, mientras que siete oficiales de la Policía Federal están acusados de "liberar la zona" para el ataque de la patota. 

Fuente: La Prensa.

sábado, 17 de noviembre de 2012

Un impacto para 100 mil bahienses

El regreso del ramal a Neuquén, por donde no sólo pasarán los trenes de Vale sino también los cerealeros de Ferroexpreso Pampeano, implicará la construcción de puentes y viaductos, nuevos tramos de rieles y erradicación de viviendas. Las modificaciones harán que queden despejadas las vías que corren paralelas a las calles Sixto Laspiur y Chile, permitiendo comunicar numerosos barrios aislados y concretar, a largo plazo, grandes proyectos viales y urbanos.



Hoy, como hace 100 años, por acción u omisión, el ferrocarril volverá a modelar la trama urbana local, modificando escenarios e incidiendo en la vida de alrededor de un tercio de los bahienses.

Semejante impacto llegará de la mano de la minera Vale y sus trenes cargados de potasio, iniciativa que derivará en la concreción de un ambicioso programa de reformulación ferroviaria.

Cierre de ramales y apertura de otros, ampliación al doble de varios tramos de vías ya existentes, construcción de puentes, viaductos y playas de maniobras, junto con la erradicación de precarias viviendas, son algunas de las consecuencias directas de los cambios previstos.

Si bien el proyecto ya ingresó de lleno en la etapa de definiciones y podría ser dado a conocer en los próximos días, aún sigue siendo una iniciativa guardada bajo siete llaves por el municipio.

De todas formas, fuentes consultadas por este diario aportaron los elementos necesarios para delinear, en forma de adelanto exclusivo, el plan previsto para permitir el paso de los trenes mineros y alejar del núcleo más poblado de la ciudad a las formaciones cerealeras que ingresan al casco urbano desde el oeste.


Detalles

Una vez acordado meses atrás el empleo de las vías más alejadas del centro, es decir, del ramal a Neuquén (avenida Colón al 2200), en lugar de los rieles que corren por debajo del Puente Colón, se comenzó a elaborar la propuesta técnica correspondiente para reutilizar el tramo férreo que desde hace años permanece inactivo.

En tal sentido, se resolvió construir una doble vía desde la zona próxima al frigorífico Villa Olga (en dirección a General Cerri) hacia el muelle de Vale, ubicado en proximidades de la Central Termoeléctrica Luis Piedrabuena (ver mapa).

Por allí no sólo circularán los trenes con potasio, sino también todos los cerealeros que Ferroexpreso Pampeano mueve por las vías Bahía Blanca-Noroeste.

En este caso también se trata de extensas formaciones provenientes del oeste de la ciudad.

Sobre quién afrontará la inversión necesaria, pudo saberse que, ante la imposibilidad de Ferroexpreso Pampeano de asumir su costo, será Vale quien pague las obras y luego recupere progresivamente dicho importe con parte de lo que debe abonarle a la empresa ferroviaria por el uso del tramo férreo a ejecutar.


Puentes y viaductos

En cuanto a los puentes o viaductos, si bien el municipio concluyó en la necesidad de construir siete de esas estructuras para que el paso de los convoyes no afecte la movilidad entre sectores, hasta ahora todo parece indicar que se construirán cuatro.

Por ejemplo, es segura la concreción de un viaducto (por debajo de las vías) a la altura de la avenida Colón al 2200, ya que la doble vía será bajada dos metros sobre el nivel actual para no interferir con las visuales urbanas.

Según pudo saber este diario, lo mismo sucederá en la intersección de las vías con la calle Pedro Pico, mientras que se construirán dos puentes de grandes dimensiones, uno sobre la ruta 252 entre Ingeniero White y El Triángulo, y el restante en el sector del Camino Parque Sesquicentenario y la ruta 3 Sur (en proximidades de El Cholo).

Los dos viaductos mencionados serían costeados por la minera y los dos puentes deberán ser solventados por el Estado Nacional, ya que forman parte del ambicioso y postergado proyecto destinado a enlazar las rutas 3 Norte y 3 Sur mediante una autovía.

"Esto es vital para no entorpecer el enorme tráfico de camiones que registran ambos sectores, por eso creemos que el Estado Nacional no se mostrará renuente a encarar la construcción de ambos puentes", dijeron las fuentes consultadas.

En etapas posteriores al año 2014 se incluirán puentes de menores dimensiones en el acceso a Cerri, avenida La Plata (canal Maldonado), Charlone, avenida Dasso y bulevar Estrada (Guillermo Torres).

Esta demanda de pasos o cruces fue uno de los motivos que llevó a la comuna a privilegiar el uso de la vía a Neuquén por sobre la denominada Bahía Blanca-Noroeste, donde hoy en día hay afectados entre 14 y 17 pasos a nivel.

En cuanto a los costados más polémicos del proyecto, al tope aparecen las reubicaciones de viviendas asentadas irregularmente sobre la traza de las vías ya existentes en el ramal a Neuquén, sobre todo detrás del Frigorífico Paloni, en Villa Caracol.

Se trata de una tarea tan ingrata como necesaria por cuanto la doble vía exigirá el retiro de construcciones precarias levantadas en el lugar.

Estas últimas cuestiones, junto con el paso de los trenes por sectores consolidados de Loma Paraguaya y Villa Delfina, seguramente será escenario de conflictos y, de hecho, ya existe un movimiento vecinal que pretende impedir el uso de esas vías.


La transformación urbana que viene

Si bien el cambio dispuesto para el recorrido de los trenes puede parecer, a simple vista, un hecho sin mayor significación, en la práctica adquirirá una importancia trascendental, sobre todo porque modificará sustancialmente, para bien o para mal, depende cómo se actúe, la calidad de vida de 100 mil bahienses.

Eliminar el tráfico ferroviario por las vías que corren paralelas al eje Sixto Laspiur-Chile se traducirá en beneficios concretos para los habitantes de numerosos barrios, por caso San Martín, Noroeste, Pampa Central, Vista Alegre, Maldonado, Rucci, Villa Rosas, Misiones, Villa Ressia y Colón, entre otros. También se verán favorecidos Kilómetro 5, Almafuerte y Pedro Pico.

Las vías que queden vacantes podrán ser empleadas para instrumentar un servicio de trenes urbanos de pasajeros --iniciativa en la cual ya se trabaja a nivel oficial--, mientras que los terrenos ociosos permitirán a mediano o largo plazo, instrumentar ambiciosos proyectos urbanísticos que incluyen viviendas, sectores comerciales y áreas de esparcimiento.

Incluso ya existen varias iniciativas en carpeta que incluyen la construcción de avenidas destinadas a conectar sectores, en el marco de un programa que hasta ahora resultaba tan imposible como impensado, por cuanto el ferrocarril, ese mismo medio de transporte que hace 100 años favoreció el crecimiento, luego terminó conformando una barrera urbanística que aisló barrios e imposibilitó su progreso.

Pero, como suele ocurrir en este país, donde no siempre las oportunidades se traducen en mejoras, el Estado deberá velar por los bienes recibidos, impidiendo más canibalizaciones e incluso usurpaciones que terminen sepultando proyectos comunitarios de relevancia.

Como contrapartida, donde no habrá beneficios directos derivados de la modificación ferroviaria será en el sector de menor población, es decir, Loma Paraguaya, Villa Delfina, Ingeniero White y parte de Villa Caracol, cuyos habitantes verán mermada la velocidad de conexión vial con el resto de la ciudad, sobre todo en los tramos donde inicialmente no se construirán puentes o viaductos.

De todas maneras, dicha circunstancia también los iba a perjudicar si, como se pensó en un primer momento, el tráfico ferroviario se canalizaba por las vías paralelas a Sixto Laspiur y Chile.


Cómo es el tren minero

Para 2015 está previsto el paso de los trenes con cloruro de potasio --una sal que puede ser comestible y es empleada como fertilizante--, los cuales tendrán un largo estimado de 1.000 metros y las siguientes características:

* Los convoyes tendrán hasta 80 vagones y serán movidos por dos locomotoras de la marca General Electric, modelo C30 EMP, de 3.000 HP cada una, fabricadas en Brasil.
* Las máquinas pueden correr a un máximo de 103 kilómetros por hora, aunque la velocidad de las formaciones no superará los 50 kilómetros por hora en zonas despobladas, mientras que circularán a paso de hombre en sectores urbanizados.
* Los vagones serán tipo Hooper, cerrados, de 11 metros de largo, con capacidad para ser cargados por la parte superior, mientras que la descarga se efectúa por una tolva central ubicada en el sector inferior. Cada uno soportará una carga máxima estimada en 20 toneladas por eje.
* En el tendido férreo se utilizarán rieles largos, soldados sobre durmientes de hormigón armado premoldeado. Este conjunto contribuye a que la marcha de los trenes resulte más suave y silenciosa, evitando la trepidación y los impactos tan característicos de las juntas entre rieles.
* La terminal portuaria local contendrá un acceso ferroviario de 4 kilómetros y la descarga del cloruro de potasio en la planta que se está construyendo en Ingeniero White demandará unas 11 horas.
* De ese total, según datos obtenidos por este diario, dos horas y media se destinarán para la realización de maniobras y revisiones, mientras que la descarga propiamente dicha comprenderá unas ocho horas y media.

Fuente: (La Nueva Provincia)

Ferrocarriles con parada técnica

El Gobierno dispuso conformar una comisión técnica con el objetivo de evaluar las cuentas de los concesionarios de las líneas Belgrano Norte y Urquiza del transporte ferroviario de pasajeros. El objetivo es revisar los ingresos y gastos para, posteriormente, readecuar sus contratos. Con la firma del ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, se busca establecer en los próximos 90 días los montos que reciben estás empresas para la explotación de los servicios y limitar la discrecionalidad con la que utilizan los subsidios.

Tal como adelantó Página/12 ayer, la resolución estableció que Randazzo podrá realizar “las readecuaciones de los contratos de concesión”, teniendo en cuenta “la revisión integral del modelo de gestión y explotación de los servicios ferroviarios alcanzados” por la medida. En los considerandos de la norma se tomó en cuenta que “en esta etapa resulta necesario determinar con exactitud los montos depositados en las cuentas de explotación” de los concesionarios.

Después de la tragedia de Once, se desplazó a TBA de la operación de las líneas Sarmiento y Mitre, que quedaron a cargo de la Ugofe, unidad de gestión mixta controlada por el Estado. Las concesiones que aún se mantienen en manos de empresas privadas son las de Ferrovías, del grupo Emepa, y Metrovías, del grupo Roggio, que tienen bajo su control los ferrocarriles Belgrano Norte y Urquiza, respectivamente.

La medida publicada ayer crea una comisión entre la Subsecretaría de Gestión Administrativa de Transporte, la Secretaría de Transporte y la Secretaría de Interior, que tendrán que designar representantes que la conformen. Los considerandos de la norma destacan que “es política de Estado el fomento de la actividad ferroviaria observando en todo momento el más estricto estándar en normas de seguridad y mantenimiento del material rodante y la infraestructura ferroviaria”.

Fuente: Pagina 12.-

Oficializan auditoría en concesionarias de ferrocarril de cargas

El Gobierno así lo dispuso, a través de la resolución 749/2012, por incumplimientos contractuales denunciados el mes pasado ante la Justicia.



El Gobierno dispuso realizar una auditoria integral en las empresas América Latina Logística Central y América latina Logística Mesopotámica, que tienen a su cargo las concesiones de los ferrocarriles de carga que conectan provincias del noroeste y mesopotámicas con Buenos Aires, respectivamente, por incumplimientos contractuales, que fueron denunciados el mes pasado ante la Justicia.

América Latina Logística Central S.A. tiene a su cargo la concesión del ex Buenos Aires al Pacífico y conecta las provincias de Córdoba, Santa Fe, Mendoza, San Juan, San Luis y Buenos Aires, mientras que América Latina Logística Mesopotámica S.A. tiene el servicio del ex ferrocarril Mesopotámico y une las provincias de Corrientes y Entre Ríos con Buenos Aires.

A través de la Resolución 749/2012, que fue publicada hoy en el Boletín Oficial, con la firma del ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, se dispuso ‘la realización de auditorías integrales a los fines de determinar los pasivos regulatorios y/o contractuales que pudieren existir y realizar el inventario de los bienes entregados en concesión y su estado‘ a América Latina Logística Central S.A. y a América Latina Logística Mesopotámica, ambas de capitales brasileños.

Ambas empresas habían sido denunciadas ante la Justicia por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) por el mal estado de los ramales de carga en varias provincias, en las cuales tenían la concesión del servicio.

En los considerandos de la Resolución, se indica que se estima ‘conveniente‘ la realización de las auditorías integrales ‘a los efectos de determinar los daños al patrimonio nacional concesionado que pudieren existir con motivo de los incumplimientos contractuales constatados‘.

La Resolución designa también a Francisco José Ordóñez, a Guillermo Augusto Prates y a Jorge Walter Saun para realizar las auditorías, quienes podrán requerir la asistencia técnica de la CNRT, de la Secretaría de Transporte, de Administración de Infraestructuras Ferroviarias S.E. y de Operadora Ferroviaria S.E, y tendrán 90 días para elevarle a Randazzo el informe final.

Fuente: Cronista.com

viernes, 16 de noviembre de 2012

EL MEDIO AGUINALDO DE DICIEMBRE NO PAGARA IMPUESTO A LAS GANANCIAS POR UNICA VEZ


Menos impuestos para gastar más en las fiestas

La Presidenta anunció una medida de estímulo al consumo con la eximición del pago del Impuesto a las Ganancias en el medio aguinaldo de diciembre. Se benefician quienes perciben sueldos brutos menores a 25 mil pesos. El Estado resigna 2100 millones de pesos.
 Por Tomás Lukin
La presidenta Cristina Fernández de Kirchner anunció ayer que, por única vez, el aguinaldo de diciembre de los trabajadores con ingresos brutos de hasta 25 mil pesos mensuales no será alcanzado por el Impuesto a las Ganancias. La medida representa un importante estímulo fiscal al consumo de 2162 millones de pesos que impactará directamente sobre los asalariados registrados durante las fiestas. La eximición del pago del impuesto correspondiente al aguinaldo alcanza a 2,1 millones de trabajadores, el 92,5 por ciento de las personas alcanzadas por el tributo. Se trata de trabajadores con ingresos por encima del promedio de la economía. “Vamos a reunirnos con la CGT para discutir el aumento del mínimo no imponible para 2013. Queremos que esa discusión no esté aislada de la política salarial”, anticipó CFK quien, más tarde, recibió en la Casa Rosada a la cúpula de la central sindical (ver aparte).
El decreto 2191 que será publicado hoy no crea una nueva exención del Impuesto a las Ganancias, ya que para eso sería necesaria una ley, sino que dispone incrementar de forma “extraordinaria y por única vez” la deducción especial del gravamen. Ese aumento será equivalente al monto de Ganancias que le corresponde pagar por la segunda cuota del sueldo anual complementario (SAC). Desde la AFIP ejemplificaron que, sin los cambios, un trabajador soltero con un salario de bolsillo de 10 mil pesos mensuales recibiría en diciembre un aguinaldo aproximado de 3900 pesos. Las modificaciones elevan el SAC de ese empleado en 1150 pesos, hasta 5050 pesos. Así, la medida neutraliza el impacto del impuesto sobre el aguinaldo de diciembre y le permite al trabajador percibir la “totalidad” de ese ingreso. La posibilidad para tomar la decisión está contemplada en las facultades delegadas al organismo que encabeza Ricardo Echegaray por la ley 26.731 de 2011.
“Las políticas contracíclicas al consumo son las que mantuvieron vivo este poderoso mercado interno. Además de seguir impulsando el consumo, el objetivo es que en las fiestas, que es cuando uno gasta más plata, los trabajadores tengan la posibilidad de destinar unos pesos más”, explicó la Presidenta durante un acto de entrega de botiquines del Plan Remediar (ver aparte). Desde el equipo económico destacan que la medida beneficia a un gran número de trabajadores enrolados en sindicatos “críticos” del Gobierno, como camioneros y gastronómicos, así como a bancarios y mecánicos, entre otras actividades alcanzadas.
En el Palacio de Hacienda explicaban ayer que el Impuesto a las Ganancias sigue vigente y se aplica sin cambios sobre las remuneraciones brutas de los trabajadores. Los cambios impactarán sobre el impuesto correspondiente al aguinaldo. La magnitud del impulso al consumo asciende a 2162 millones de pesos, una suma significativa en el actual escenario de desaceleración económica y crisis financiera internacional.
La medida aplicada es diferente a un aumento del mínimo no imponible y demás deducciones del Impuesto a las Ganancias, donde el incremento es por un porcentaje fijo que beneficia más a quienes menos ganan e incluso permite que un segmento de trabajadores de ingresos medios quede excluido del pago del impuesto durante un período. Si bien la herramienta anunciada ayer logra un importante impulso al consumo de un amplio grupo de trabajadores registrados, el mecanismo elegido beneficia más a quienes tienen mayores salarios.
Así, el monto del impuesto que dejan de pagar los casados con dos hijos va de 63 pesos para los salarios que están en el borde del mínimo no imponible hasta a 3743 pesos cuando los ingresos brutos llegan a 25.000 pesos mensuales. Para los solteros el beneficio oscila entre 33 y 3743 pesos (ver cuadros). La excepción para el grueso de los trabajadores alcanzados por Ganancias implica que solamente pagarán el impuesto sobre la segunda cuota del SAC 172 mil trabajadores. Se trata de los trabajadores que tienen salarios brutos superiores a los 25 mil pesos mensuales.

Ganancias 2013

El anuncio de ayer representa un guiño a los sindicatos que reclaman el incremento del mínimo no imponible y demás deducciones del Impuesto a las Ganancias. Después del acto, CFK recibió en la Casa Rosada a una parte del Consejo Directivo de la CGT para comenzar a negociar oficialmente los nuevos parámetros del impuesto que no fueron modificados durante los últimos dos años. Esa medida implicó un incremento de los asalariados alcanzados por el impuesto. En junio, durante el primer aguinaldo, 1,7 millón de trabajadores pagaban Ganancias, en diciembre pagarán 2,1 millones de asalariados. La mandataria advirtió ayer que la mejora indirecta en los ingresos producto del incremento del mínimo no imponible “no puede estar aislada de la negociación salarial”, un pedido formal para moderar las mejoras salariales. Incrementar el 10 por ciento el mínimo no imponible tendría hoy un costo fiscal de 6300 millones de pesos, mientras que subir los parámetros 25 por ciento representaría un esfuerzo de 9500 millones de pesos. La intención del Gobierno es acordar con los sindicatos una adecuación entre el 15 y 20 por ciento. 

Qué dice el informe de los técnicos españoles sobre el subte

El informe de la auditoría a los trenes y talleres del subte porteño realizada por técnicos de TMB, la operadora de la red de metro de Barcelona, arroja que el plan de mantenimiento realizado por Metrovías 'se cumple', aunque hay 'baja calidad de información disponible' y el material rodante requiere 'revisión profunda', a excepción de los vagones de la línea A, sobre los que se recomienda 'la retirada del servicio'.



Tras el anuncio de Mauricio Macri sobre el compromiso del Ejecutivo porteño para hacerce cargo del subte a partir del 2013, la legisladora de Nuevo Encuentro Gabriela Cerruti difundió el informe denominado "Auditoría Técnica de la Red de Subterráneos de la Ciudad de Buenos Aires", y firmado por la empresa pública catalana Transports Metropolitans de Barcelona, sobre el cual el Jefe de Gobierno se apoyó para criticar la falta de inversión por parte del Gobierno nacional.

El análisis se extendió entre los meses de agosto y octubre de este año, e incluyó análisis de las líneas A, B, C, D, E y Premetro. La línea H no fue incluida en el estudio. Las conclusiones generales sobre la red indican que "existe constancia documental del mantenimiento preventivo y correctivo", que "el plan de mantenimiento se cumple con algunas desviaciones no significativas" y que "los niveles de fiabilidad y disponibilidad de la flota no han podido ser valorados debido a la baja calidad de la información de las averías y la falta de rigurosidad de criterio para la calificación de las mismas".

Los principales inconvenientes indicados línea por línea son los siguientes:

- Línea A: "Se recomienda la retirada de servicio de los trenes La Brugeoise", fabricados entre 1913 y 1923, ya que no cumplen "con los estándares actuales de seguridad". A su vez, se plantea "mucha suciedad en las instalaciones".

- Línea B: Se plantea la necesidad de aumentar los "patines" que evitan el contacto directo con el tercer riel electrificado en la zona de taller, de forma de evitar accidentes de trabajo.

- Línea C: El estado de las bandas de rodadura (las partes del tren que "tocan" las vías) presentan irregularidades. A su vez, se recomienda la retirada de las baterías ubicadas en el interior de los vagones y el mejoramiento de los sistemas de seguridad, ya que actualmente sólo funciona el sistema ATS de detención automática en los primeros vagones. En otras líneas, el ATS fue reemplazado por el sistema ATP, más seguro y moderno.

- Líneas D, E y Premetro: no se indican fallas graves.

Finalmente, el informe del metro catalán recomienda revisiones profundas "en un plazo máximo de 5 años" de todo el parque de trenes de las líneas B, C, E y Premetro, así como de los trenes Fiat Materfer (presentes en las líneas A y D), al contar todos con una antigüedad mayor a los 25 años. "La práctica habitual de la industria ferroviaria es la de construir trenes con una vida útil de entre 30 y 40 años. Alargar su vida más allá de su vida útil de diseño precisa de realizar una gran intervención para revisar a fondo los elementos estructurales" de los mismos, cierra el informe.


INFORME CUESTIONADO

En el sitio especializado enelsubte.com, se cuestiona el trabajo de los técnicos españoles y consideran que la auditoría de TMB es imprecisa y deja cuestiones sin respuesta, además de algún punto oscuro. En este sentido, al realizar un análisis del informe, sostienen: "Debe destacarse que Transportes Metropolitanos de Barcelona no auditó el estado de la línea H, hecho difícil de explicar siendo que allí el Gobierno de la Ciudad siempre tuvo completa facultad de control y fiscalización de la concesión que el propio Macri prorrogó a Metrovías. Cabe preguntarse qué habría dicho la auditoría de TMB de los octogenarios coches Siemens O&K. Quizás la explicación oficial sea que la H la controla Subterráneos de Buenos Aires, aunque como se vio nunca dejó de hacer lo propio en las demás líneas. Es difícil entender cuál era la necesidad de la auditoría encargada a TMB, cuya modalidad y costo de contratación se desconoce. Subterráneos de Buenos Aires pudo realizar trabajos de mucha mejor factura, precisión y seriedad. El Gobierno de la Ciudad podría haber usado esa ocasión y esos fondos para fortalecer a Subterráneos de Buenos Aires y asegurarse de que, si su intención es mejorar el estado de la red de subtes, la empresa de todos los porteños esté a la altura de las circunstancias".

Fuente: Noticias Urbanas

Subtes: se necesitan 370 vagones para mejorar el servicio y subiría la tarifa

Mauricio Macri prepara un paquete de subas de impuestos y recortes de gastos para financiar la prestación del servicio. Viajar podría costar entre $3 y 4 pesos


 


El Gobierno porteño necesita tomar deudas por unos 740 millones de dólares para comprar 370 vagones de subte, el equivalente a la mitad de la flota actual.

Paralelamente, están preparando un paquete de subas de impuestos y recortes de gastos para financiar la prestación del servicio, y no se descarta aumentar la tarifa.

Estas son las primeras definiciones que se conocen desde que Mauricio Macri anunciara el martes que a partir del 1° de enero el Gobierno porteño se hará cargo del servicio.

Si bien la novedad tomó por sorpresa a varios funcionarios macristas, lo cierto es que el Ejecutivo venía trabajando desde hace algunos meses en el tema, al punto tal que varios ministros recibieron la orden de ahorrar gastos para destinar ese dinero al subte.

Para hacer correr los trenes la Ciudad necesita $1.000 millones al año. Si la única fuente de financiamiento fuera la tarifa, el boleto debería costar $5 o más. Además de significar un fuerte golpe al bolsillo, podría agravar la fuga de pasajeros del subte al colectivo que se produjo en enero, cuando el boleto saltó de $1,10 a $2,50 y se perdieron un 20% de usuarios.

"Hoy estamos al doble del colectivo, mucho más no podemos subir el boleto", reconoció un importante funcionario macrista. Según se supo, el techo sería $3, aunque luego podría aumentar de nuevo a medida que se negocien incrementos salariales con los trabajadores. Otras fuentes del Gobierno explicaron que el aumento podría ser por tandas hasta llegar a los 4 pesos.

¿Cómo conseguirá la Ciudad el resto del dinero? El Ejecutivo enviará la semana que viene un proyecto de ley a la Legislatura para establecer los mecanismos de financiamiento del servicio. La idea es distribuir las cargas para que la plata no llegue de una sola fuente.

Al ahorro que se les pidió a los ministerios se le sumaría la creación de un impuesto a la venta de combustibles, tal como impulsó el gobernador cordobés José Manuel De la Sota. Además, habría aumentos en las patentes y posiblemente se encarecerían los peajes.

La otra gran urgencia es la seguridad para evitar accidentes. La auditoría que le pidió la Ciudad a los especialistas del subte de Barcelona fue categórica: gran parte del material rodante tiene problemas de seguridad por los años de desgaste y la falta de mantenimiento.

La recomendación, de hecho, fue sacar ya de servicio los 95 coches Le Brugeois de madera que circulan en la línea A, y que fueron construidos entre 1913 y 1923.

Según trascendió, el Gobierno planteó que hay que comprar 370 vagones, a un costo de 2 millones de dólares cada uno. Hoy en la red hay 658 coches.

De esos 370 nuevos, hay 120 que se adquirirán para la línea H, con una deuda de 210 millones de dólares que la Legislatura aprobaría la semana que viene. El resto iría a las demás líneas.

En tanto, el año que viene empezarían a correr 24 vagones compra- dos por la Ciudad y 45 adquiridos por la Nación. Con esos vagones se reemplazarían algunos de los de madera. Pero el resto de las compras podrían tardar hasta tres años, por los distintos procesos de licitación, envío, etc.

Por último, detalla Clarín, se avanzará en un plan para poner cámaras de seguridad y efectivos de la Metropolitana en la red, empezando por los centros de trasbordo y las estaciones por las que pasa más gente.

Fuente: (iprofesional.com)

miércoles, 14 de noviembre de 2012

UNIÓN FERROVIARIA: PREOCUPA CONTROLES DE LAS EMPRESAS CONCESIONARIAS POR ALCANCES RESOLUCIÓN Nº 328/2012 DEL MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE


El Secretariado Nacional de la Unión Ferroviaria envió a las seccionales correspondientes la Circular Parcial de fecha 13 de Noviembre del corriente, que dice lo siguiente:

"Nos dirigimos a los compañeros asociados en general para informar que preocupa a este Secretariado Nacional los controles que pretenden implementar las Empresas Concesionarias de las Líneas de Transporte Ferroviario de Pasajeros del Área Metropolitana, con fundamente en los Artículos 1º, 2º y 3º de la Resolución Nº 328/2012 del Ministerio del Interior y Transporte, sobre los trabajadores representados por la Unión Ferroviaria."

"Al respecto, es necesario señalar que esta Entidad Sindical interpreta que los controles que están tratando de implementar las Empresas Ferroviarias de Pasajeros no se encuentran habilitados por la citada Resolución."

"En consecuencia, la Unión Ferroviaria ha dispuesto enviar sendas notas a cada una de las Empresas Ferroviarias de las Líneas de Transporte de pasajeros en el Área Metropolitana de Buenos Aires, para que cesen de inmediato y se abstengan de implementar los referidos controles a los trabajadores representados por esta Entidad Sindical."

Por obras en el ferrocarril Mitre, el servicio nocturno terminará antes

Desde mañana, el último tren que sale tanto de Tigre como de Retiro partirá a las 22.18, cuando su horario habitual es a las 22.57. Es por los trabajos de mantenimiento de vías, anunciados por el Ministerio del Interior y Transporte.



 


La línea Mitre de ferrocarriles limitará su servicio nocturno en el ramal Tigre-Retiro, debido a nuevas obras de infraestructura que comienzan mañana en ese tramo, en el marco de los trabajos de mejoramiento de vías anunciados por el Ministerio del Interior y Transporte de la Nación.

A partir de mañana, el último servicio tanto de Retiro como de Tigre parte a las 22.18 horas y no ya a las 22.57. De esa manera, el horario de funcionamiento será de lunes a viernes de 4.00 a 23.00 horas.

En tanto, los sábados y domingos operará con normalidad, según informó el en un comunicado la Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento (UGOMS).

Cabe recordar que una ventana de trabajo más amplia permitirá agilizar las obras de renovación de vías en el sector comprendido entre las estaciones Núñez-Martínez y Carupá-Tigre.

Fuente:Infobae.com 

La definición del tren Trasandino se demoraría hasta fin de año

Funcionarios argentinos y chilenos se reunieron la semana pasada y pidieron agilizar los estudios. La factibilidad de la obra debía definirse en setiembre, pero siguen las dudas sobrela rentabilidad y otros aspectos.


Ciurca estuvo el jueves con Cristina en Olivos. Foto:Prensa Gobierno 



El suspenso en torno al proyecto para reactivar el tren Trasandino parece interminable y tuvo su último capítulo este jueves, en medio del ruido de las cacerolas del 8N. Ese día se desarrolló una reunión en la Cancillería argentina con presencia de gobernadores de ambos países que quedó eclipsada por la protesta en las calles contra el gobierno de Cristina Kirchner, pero en el cual se determinó un nuevo plazo para resolver si la megaobra en la cordillera de Los Andes se concretará o no.

El Trasandino fue "un tema más" de la agenda de integración, pero según remarcó el asesor en obra pública Mariano Pombo, lo acordado sirvió para demostrar que las perspectivas de construir un tren de cargas en la montaña siguen abiertas. "Ambos países instaron a finalizar lo antes posible las ampliaciones a los estudios que se pidió a la empresa proponente y nos autorizaron a reunirnos para ver qué tipo de pliegos deberíamos armar para una manifestación de interés", explicó Pombo, el hombre que Pérez puso para gestionar este tipo de proyectos.

"Se nos pidió que apuráramos los plazos para terminar y es posible que haya una reunión antes de fin de año", señaló Pombo, y agregó que "Chile todavía no ha terminado de evaluar las respuestas de la empresa Corporación América" a las observaciones que tiene su proyecto.

Casi 180 planteos están en discusión y corresponde que un comité técnico de los dos países eleve sus conclusiones al Entre Binacional del Ferrocarril Trasandino (Ebifetra), que actualmente está presidido por el gobernador Pérez. Ese organismo es el que finalmente dirá si la obra se hace o no.

Paco de todos modos no estuvo en el encuentro de esta semana en Buenos Aires, ya que viajó a China, por lo cual fue remplazado por el vicegobernador Carlos Ciurca. El evento facilitó un encuentro del vicegobernador con la presidenta Cristina de Kirchner, que recibió a gobernadores y diplomáticos en la residencia de Olivos.

Rentabilidad. "La comisión técnica binacional tiene que analizar si el Trasandino es rentable o no", explicó Pombo, sobre uno de los puntos clave del proyecto.

Es que el precio de la obra no es menor: se calcula que costaría alrededor de 3.000 millones de dólares.

Corporación América es la firma que desde hace unos años lleva adelante el proyecto, el cual fue bautizado Corredor Bioceánico Aconcagua y obtuvo una declaración de interés de Chile y Argentina. La empresa de la familia Eurnekián se asoció a otras de Argentina, Chile, Japón e Italia y ha prometido conseguir el dinero para la construcción de organismos multilaterales, aunque Chile y Argentina serán garantes del emprendimiento.

Eurnekián propone construir en un plazo de tres años un tren entre Luján de Cuyo y la localidad chilena de Los Andes cuyo recorrido total sería de 204 kilómetros, e incluiría un túnel de baja altura de 52 kilómetros.

La cifra para seducir acerca de la rentabilidad del proyecto es que este transporte trasladaría hasta 77 millones de toneladas por año hasta el puerto de Valparaíso de Chile y estaría operativo todos los días del año, sin que incida el factor climático.

Por qué se dilata el proyecto. Los presidentes Sebastián Piñera y Cristina Fernández firmaron en marzo un documento que establecía la necesidad de definir en un plazo de seis meses la factibilidad técnica del Trasandino. Ese plazo venció en setiembre, pero las dilaciones continúan.

Desde el encuentro de los presidentes en Chile han habido varias reuniones tendientes a la integración, pero pocos resultados concretos. Pombo señaló que la "II Reunión de Gobernadores Argentinos e Intendentes Chilenos de la Frontera Común" que se desarrolló esta semana fue un hito relevante, aunque los reportes oficiales de ese evento destacaron avances más concretos que el Trasandino, como el mejoramiento del paso Cristo Redentor y las obras del Paso Pehuenche, en Malargüe.

Incluso volvió a la mesa de discusión el paso Las Leñas, en San Rafael, un objetivo que también se mencionó en marzo.

En el medio, más del lado chileno que del argentino, las dudas sobre el tren de cargas continúan. Según precisó Pombo, los técnicos de ese país han preguntado sobre el costo y el tipo de construcción de los túneles, la demanda que tendrá el servicio y cuestiones ambientales, entre otras cosas. Pero el asesor de Pérez, aún optimista, prefirió no hablar de trabas: "Se han pedido informes porque los técnicos no tienen certezas", afirmó.

Fuente: El Sol Online.

Transporte se sube al tren de obras

El manejo de las obras públicas vinculadas con el transporte terrestre, aéreo, marítimo y fluvial pasó ayer formalmente desde el Ministerio de Planificación, que dirige Julio De Vido, a la cartera de Interior y Transporte, a cargo de Florencio Randazzo. Desde ambas dependencias coincidieron en afirmar que se trata de un movimiento administrativo, ya que en los hechos Randazzo tomó el control de esas partidas de la obra pública meses atrás, al adquirir desde junio la responsabilidad por el transporte, después de la tragedia en la estación Once del ferrocarril Sarmiento. Las principales obras que viene realizando el Gobierno en el área se concentran en los ferrocarriles Mitre y Sarmiento.

Mediante el decreto 2148, firmado por la presidenta, Cristina Fernández; el jefe de Gabinete, Juan Manuel Abal Medina; De Vido y Randazzo, se delegó en Interior y Transporte “la contratación y ejecución de construcciones, trabajos o servicios que revistan el carácter de obra pública” vinculada con el transporte. Se trata de la “adquisición de materiales, maquinarias, mobiliarios y elementos destinados a ellas, relacionadas con el transporte tanto nacional como internacional”.

Desde la cartera que encabeza Randazzo explicaron que el objetivo de la medida es “dar un marco jurídico formal a la nueva estructura” en el ahora ampliado Ministerio del Interior y que “estaba previsto de esta forma desde un principio”. El Gobierno ahora está abocado a las obras en las vías, mejoramiento de estaciones y reparación de coches en los ferrocarriles Mitre y Sarmiento.

Fuente: Pagina 12

CONFERENCIA a realizarse el próximo 16/11 a las 17.30hs en el Salón José Luis Cabezas, del Palacio del Congreso de la Nación.


Hace meses que se vienen ensayando erradamente distintos intentos de respuesta a un problema de hace años: la no-política de desarrollo ferroviario nacional. Es correcto afirmar que la Tragedia de Once de febrero de este año abrió una olla que hoy nadie se anima a cerrar; pero nadie saber qué hacer con ella. El ferrocarril argentino fue un símbolo de progreso en la Argentina de comienzos del siglo XX, luego entró en un período de declive que se inició a principios de los ’60, cuando el presidente Arturo Frondizi comenzó con el desguace, recibiendo en la década del ‘90 el golpe de gracia, durante el gobierno de Carlos Menem, llegando a estar en una situación calamitosa luego de la devaluación del 2002, llegando en estos días a su peor momento, evidenciando la falta de mantenimiento de las vías y el sistema ferroviario en general.

El actual régimen regulatorio de las UGO SA desdibujan los principios de eficiencia y beneficio social que deben regir las prestaciones de servicios públicos por tener efectos directos sobre el bienestar de la población. Los intereses de los grupos empresarios son contrapuestos a los del Estado y la sociedad en su conjunto, lo cual se ve evidenciado en las nocivas prácticas llevadas adelante por las empresas accionistas de esta estructura jurídica poco recomendable; por eso creemos que este proyecto de ley que presentaremos trae la solución de fondo que realmente debemos ponernos a discutir los argentinos/as para reconstruir de una vez por toda el sistema ferroviario nacional.

Este proyecto es el resultado de un rico proceso de debates; que se cristalizaron en la Jornada Pública de debate sobre el sistema ferroviario realizada el pasado 30 de Agosto “Día del Ferrocarril”, por un conjunto de especialistas y organizaciones. Por eso esta iniciativa cuenta con el apoyo de decenas de organizaciones como el Movimiento Nacional Ferroviario - MO.NA.FE.-, Fraternales San Martin Vapor Linea Mitre, Ferroviarios Trenes especiales argentinos-TEA -, Agrupación Tren Provincial Correntino, Frente de unidad señaleros Argentinos -FUSA -, organización de trabajadores radicales -OTR -, Asociación de ferroviario desocupados, Agrupación Defendamos nuestro Tren Corrientes , Agrupación Bordó línea Mitre, Mutual Sentimiento, Comisión por el Tren del Valle, Agrupación de usuarios del Tren San Martín, Organizaciones Libres del Pueblo - O.L.P.-, Izquierda Latinoamericana - I.L.-,Usuarios dela Línea MitreZona Norte, Agrupación Ferrucas Linea San Martin, Ferroviarios Basabilbaso (Entre Rios), Fraternales Bahia Blanca, Ferroviarios dela Mesopotamia(Misiones), Coordinadora Ferroviaria Linea San Martín, Agrupación Tren para todos Entre Rios y las organizaciones sociales que vienen llevando a cabo las Auditoria Social en el Tren Sarmiento para el control del plan de inversiones prometido por el Ministerio del Interior y de Transportes dela Nación, entre otras.
Esperamos contar con su presencia, agradecemos su difusión. Saluda atte.

VICTORIA DONDA PEREZ
Diputada Nacional

Una comisión evaluará las cuentas del Belgrano Norte y el Urquiza.



El Gobierno creará un grupo de trabajo para evaluar la situación de ambos ferrocarriles a fin de realizar “readecuaciones de los contratos”.

El Ministerio del Interior y Transporte creó una Comisión Técnico Mixta de los servicios ferroviarios de las líneas Urquiza y Belgrano Norte, que controlará las cuentas de explotación de los concesionarios y propondrá la readecuación de sus contratos.
La Comisión Técnica Mixta de Seguimiento y Redeterminación de Costos de los Concesionarios Ferroviarios de Transporte de Pasajeros de Superficie del Área Metropolitana de Buenos Aires (Línea Urquiza y Belgrano Norte) tendrá 90 días para evaluar sus cuentas de explotación primaria.
La Comisión, cuyos integrantes serán designados por funcionarios de la cartera de Interior y Transporte, evaluará las Cuentas de Explotación de los Concesionarios Ferroviarios de Transporte de Pasajeros de Superficie del Área Metropolitana de Buenos Aires a los fines de efectuar el control de los recursos y gastos de las Concesiones.
Además deberá proponer al Ministerio las readecuaciones de los contratos de Concesión de Transporte Ferroviario de Pasajeros de Superficie del Área Metropolitana de Buenos Aires, teniendo en cuenta la revisión integral del modelo de gestión y explotación de los servicios ferroviarios alcanzados por la presente medida.
Por otra parte, la Comisión podrá requerir la asistencia técnica de la Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos (UNIREN).
En 2003, se asignó a dicha unidad la función de llevar a cabo la renegociación de los contratos de servicios públicos, entre los que se encuentran Metrovías y Ferrovías en el marco de la Ley de Emergencia Económica.
A la fecha se han renegociado algunos aspectos puntuales de las concesiones pero no se ha alcanzado un acuerdo integral quedando aún cuestiones pendientes por resolver.
En los considerandos de la resolución 748/12, publicada hoy en el Boletín Oficial, se aclara que la misma no implica una modificación de los Contratos de Concesión mencionados, subsistiendo las condiciones de cada uno de ellos con sus respectivas adendas encuadradas en el contexto de la Ley de Emergencia Económica y Ferroviaria.
Fuente: Diario la Unión.

domingo, 28 de octubre de 2012