Agrupación 27 Noviembre: Circular Informativa AMUF

Trabajo y Gestión Ferroviaria

Esta Agrupación, nace de la necesidad de fomentar y consolidar el espacio existente en Boulogne S. Mer, claro en sus consignas y concreto en su accionar.

Para luchar por nuestros derechos como trabajadores y conseguir nuevas conquistas, es imprescindible una organización que podamos controlar y dirigir los trabajadores; basada en el método de la democracia directa, a fin de evitar que el sindicato se transforme en una institución alejada de los trabajadores y sus necesidades. Es por eso que decidimos crear nuestra agrupación la cual puede ser enriquecida en cualquier momento con el aporte de los compañeros.

Esta agrupación se funda por trabajadores ferroviarios independientemente de su sexo, edad, nivel educativo o académico, credo religión y orientación ó ideología política; haciendo eco de sus legítimos reclamos, necesidades e inquietudes dentro del ámbito laboral y social.

La 27 de Noviembre marca el punto de partida de una nueva gestión que con el apoyo de las trabajadoras y trabajadores ferroviarios tiene como base trascendental el asumir el desafío de mejorar la calidad de vida, el llamado a la unidad y la participación organizada en la vida sindical y social de los compañeros.

Asumimos la defensa de la fuente de trabajo, de la estabilidad laboral y de un salario digno, así como también luchar por mejorar las condiciones de trabajo, seguridad e higiene y medicina laboral.

Desarrollaremos nuestra organización sobre la base de los principios de unidad, solidaridad, transparencia y efectiva democracia sindical, recurriendo al análisis objetivo, a la crítica constructiva y a la libre expresión.

Agrupación 27 Noviembre

CUANDO LOS MAU MAU LUCHARON EN ARGENTINA

Después del golpe cívico-militar que el 16 de septiembre de 1955 derrocó al general Juan Perón, corre el rumor que en el noroeste argentino hay guerrilleros africanos Mau Mau, famosos porque decapitan a sus enemigos británicos.

Nadie los ha visto, pero se dice que operan en la zona ferroviaria de Tafí Viejo, en Tucumán, y a veces llegan a Salta y Jujuy. Y para preocupación de los servicios de inteligencia de la "revolución libertadora", también se comenta que están con la Resistencia Peronista.

Mau Mau es una organización rebelde que de 1952 a 1960 combate en Kenia contra las tropas del Imperio Británico, que ha ocupado el país a fines del siglo diecinueve. Su líder es Jomo Kenyata, quien después de la independencia en 1963 será el primer presidente y gobernará hasta 1978. Los Mau Mau tienen pocos fusiles; pelean con lanzas y machetes. Los ingleses cuentan que cortan las cabezas de los blancos, las colocan en la punta de la lanza y las exhiben como escarmiento.

La verdadera historia -prácticamente desconocida en la actualidad- me la contó en 2007 el inclaudicable Juan Carlos Cena, hijo de un ferroviario de Córdoba y también él ferroviario desde los 12 años. Luego de la caída de Perón, padre e hijo se unieron a la Resistencia. Miembro fundador del Movimiento Nacional de Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos (MoNaReFA), hoy es un experto en el tema.

"En 1955, mientras, los burócratas sindicales se reunían en Olivos con el general Lonardi primero y con el general Aramburu después, para reacomodar las relaciones con el nuevo poder, el Partido Justicialista se había volatilizado", recuerda Cena. que conoce de primera mano la anécdota de los Mau Mau.

"La Resistencia se fue conformando a través de los cuerpos de delegados, seccionales de sindicatos, por zona o región, comisiones internas y de reclamos. No hubo ningún ideólogo, intelectual o político que preparara la Resistencia".
En el caso de los obreros ferroviarios, las reuniones comenzaron después del bombardeo a la Plaza de Mayo en junio de 1955. Cena fue testigo de esos encuentros porque se realizaron en la casa de su padre, en Córdoba.

"Con el pretexto de jugar a la taba, llegaban compañeros de todos los lugares ferroviarios del país. Los articulaba la unidad territorial del oficio y el sindicato. Los encuentros organizativos fueron rotando. La reunión más importante fue en la Estación La Reducción, en Tucumán".

Luego del golpe del 16 de septiembre, las comisiones internas y de reclamos de la Unión Ferroviaria en Tafí Viejo crean el Comando Interseccional Peronista de Obreros del Norte (Cipon). El núcleo está en Tafí Viejo, pero se extiende a todo el norte del país. Es la concentración obrera más grande del noroeste. Le siguen los Altos Hornos Zapla.

"El Cipon estaba formado por compañeros duros, probados y disciplinados, defensores a ultranza de los ferrocarriles estatales", narra Cena. "En más de una oportunidad, en el gobierno de Perón descabezaron jefaturas del taller por corruptas o ineptas. Esta metodología perduró después del golpe de 1955. Fueron los primeros en operar fuera de la organización partidaria. En todo el norte organizaron paros y sabotajes, no sólo ferroviarios. También impulsaron aprietes a comandos civiles, rompehuelgas, delatores y traidores. Eran absolutamente independientes y nunca pudieron ser controlados. Antes del advenimiento del peronismo, los anarquistas tenían gran influencia en los talleres; instauraron maneras de comportamiento, códigos éticos, métodos de organización y trabajo gremial. Con Perón en el gobierno, la relación entre anarquistas y peronistas continuó, basada en un respeto mutuo".

Los antiperonistas de Tafí comienzan a llamarlos Mau Mau. Los militantes del Cipon no se sienten ofendidos: también reivindican la guerra de independencia en Kenia. Y para hacer honor al nombre le "cortan la cabeza" a dos jefaturas de taller seguidas, expulsándolas por "gorilas".

Varios oficiales del ejército retirados y en actividad que se dicen peronistas van a ver a los dirigentes del Cipon para influenciarlos. Todos son rechazados, especialmente el general Miguel Ángel Iñiguez, del Comando de Operaciones de la Resistencia (COR), más afecto a los golpes militares que a las revoluciones populares. "Los Mau Mau sólo recibieron al entonces capitán Adolfo César Phillipeaux, quien en 1956 se había unido en La Pampa al levantamiento del general Juan José Valle", cuenta Cena. "Con él mantuvieron una relación militante y de gran respeto".

El ferroviario cordobés evoca por sus apodos a viejos conocidos de la Resistencia Peronista: Cutiti Díaz, Chichilo Céliz, Tableta Gutiérrez, Andrés Suter... De ellos sólo viven El Toto Romero y El Inglés Campbell.
"El anecdotario de sus vidas es enorme", recuerda Cena. "Todos murieron pobremente, orgullosos de haber sido lo que fueron.

El primer desaparecido ferroviario de la Resistencia es Raúl Lechessi, en el gobierno de Isabel Martínez. Ni siquiera durante la dictadura cívico- militar de 1976-1983 los trabajadores ferroviarios claudicaron".

Por Roberto Bardini

¿Qué pasa con el ferrocarril en la Argentina?

Si existe un símbolo del auge y la declinación argentina, ése es el tren. En 1945, el año de su máximo esplendor, el ferrocarril tenía una red de 45 mil kilómetros de extensión, la más larga de América latina, para ir decayendo de a poco y llegar a los 34.000 kilómetros que nominalmente declara hoy el Estado Nacional.

Por estos días, la revitalización del tren es casi un lugar común en plataformas y discursos políticos. Hasta una agrupación, Proyecto Sur, presentó una iniciativa para convertir en ley la reconstrucción del sistema ferroviario: la gestación del Fondo para el Desarrollo de la Industria Ferroviaria Argentina (FONAFE) y la creación de la "Empresa Estatal de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado".

El vicepresidente Cobos también se refirió al tema con una carta titulada "Ramal que abre, región que crece" y los diputados de la Coalición Cívica presentaron otro proyecto, el Programa de Modernización de la Infraestructura del Transporte Terrestre (PROMITT) que, en el marco de un plan de construcción de una red de 13.300 kilómetros de autopistas libres de peaje, generan fondos estimados en 20.000 millones de dólares para la rehabilitación de los ferrocarriles, luego de un Plan Maestro.

En su momento, Ferrocarriles Argentinos se desmembró en empresas de cargas por ramales y en los servicios metropolitanos de pasajeros, que iban a funcionar con un subsidio explícito del Gobierno Nacional. Así, las provincias fueron quedándose con algunos ramales puntuales o bien con los servicios de pasajeros que corrían por las vías que debían mantener los concesionarios de cargas.

En el medio de estas pretendidas innovaciones, hay anécdotas que delatan con pasmosa claridad cómo el tema del ferrocarril en la Argentina no pudo ingresar en las coordenadas de la racionalidad económica. En el tramo Buenos Aires-Posadas, el recorrido, de 1.060 kilómetros de extensión demanda 20 horas siempre y cuando no haya descarrilamientos o desmoronamientos del terraplén, algo usual. Lo insólito es que el maquinista de El Gran Capitán tiene un celular, el 011-15-5425-9598, al cual los pasajeros van llamando para saber cuándo pasará por las estaciones intermedias y así no tener que pasar dos o tres horas en espera.

A diferencia de los trenes de pasajeros, los de carga pueden ir a velocidades bajas sin quejas de los usuarios. Las vías admiten determinado peso por metro de riel a cierta velocidad: cuando ésta aumenta, el riel debe ser más fuerte y por lo tanto más caro. También incide la presencia del balastro, el pedregullo que forma la base sobre la cual se colocan los durmientes y que facilita el drenaje de agua de lluvia. Como una ruta, la vía necesita mantenimiento: plata.

Es aquí donde el plan impulsado por el Proyecto Sur ("Tren para todos") y que, en rigor, nació hace tres años en una presentación en Rosario y como antítesis al proyecto del denominado "Tren Bala", choca contra una realidad ineludible a velocidad de un expreso. Internacionalmente, se calcula que el costo de tender un kilómetro de vía férrea en llanura es de un millón de dólares. Y ello sin contar con una eventual electrificación, señalización, obras civiles en estaciones, puentes, túneles y viaductos o la simple construcción de terraplenes y trincheras para el escurrimiento del agua en épocas que el régimen de lluvias alteró.

Y, finalmente, viene el caballito de batalla en los grandes planes de reactivación: la compra de material rodante, aunque en el país ya no se fabrican locomotoras y los vagones, los talleres locales pueden reacondicionarlos. Todavía en las playas de maniobras están parados los coches que el anterior secretario de Transporte, Ricardo Jaime, importó de Portugal y España por 100 millones de dólares y que no sirven. En la mega operación con China, con acuerdos e inversiones por 10.000 millones de dólares, no hay suficiente información oficial ni una licitación abierta. íCuántos dislates y voluntarismos se han cometido en el nombre del tren.

TRISTAN RODRIGUEZ LOREDO es director del Consejo Consultivo del Centro para la Apertura y el Desarrollo de América Latina (CADAL).

Agrupación 27 Noviembre

sábado, 26 de mayo de 2018

Circular Informativa AMUF

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